přehled o místě I Praha má most, který se svou konstrukcí na první pohled liší od ostatních. Vydáte-li se z centra města proti proudu řeky, dojdete na Výtoň, kterou se smíchovským břehem propojuje dvoukolejný Železniční most s lávkami pro pěší. Jeho ikonická silueta je již od roku 1872 neodmyslitelně spojena s výhledem na Vyšehrad, podobně jako Karlův most žije v odvěké symbióze s panoramatem Hradčan. Železná konstrukce Železničního mostu také zakončuje oblíbenou vltavskou náplavku, která zejména v létě ožívá farmářskými a blešími trhy, pivními zahrádkami a bary. Související volnočasové areály Náplavka — Rašínovo nábřeží Nové Město muzea Muzeum Prahy — Podskalská celnice Na Výtoni Nové Město historie Železniční most spojující smíchovský a vyšehradský břeh na Výtoni je v pořadí po proudu řeky šestým mostem přes Vltavu na území Prahy. Původní varianta mostu ze svářkové oceli byla postavena v letech 1871—1872 jako jednokolejná, bez lávky pro pěší. Šlo o pět mostových polí s příhradovými nosníky v lichoběžníkovém tvaru každé o délce 56,9 m a celkovou délku 196,3 m. Ve Vltavě byly pro jejich podporu založeny tři návodní pilíře, které na březích doplnily ještě dva pilíře pobřežní. Pražská spojovací dráha byla slavnostně uvedena do provozu 15. srpna 1872. Až do roku 1888 však dráha s mostem sloužila pouze pro nákladní dopravu. Ničivá povodeň v září 1890 most značně poškodila a po nutných opravách byl projektován most nový, vyšší, již dvoukolejný s třemi oblouky a lávkami pro pěší po obou stranách. Tento železniční most je nejvýznamnějším mostem inženýra Františka Prášila (postavil také Petřínskou rozhlednu a Průmyslový palác). Stavba nového mostu proběhla v letech 1900–1901. V říčním korytě byly od roku 1900 vybudovány dva nové, kamenné pilíře. Na výrobě nýtované konstrukce z plávkové oceli se podílely 4 české strojírenské továrny: Bratři Prášilové a spol., První Českomoravská továrna na stroje, Rustonova strojírna a Těšínské železárny arcivévody Bedřicha. Unikátním počinem byla výměna starého mostu za nový s minimální výlukou provozu: Práce začaly 30. září v 6 h ráno, původní nosníky byly odsunuty na pomocnou konstrukci 7,5 m směrem po proudu a poté byly na nové pilíře v ose původního mostu nasunuty nosníky nové zvýšené o půl metru. V poledne 1. října byl nový most usazen a v noci na 2. října 1901 byl železniční provoz obnoven. Říční doprava nebyla přerušena vůbec. Lávky pro pěší byly zpřístupněny 1. prosince 1902; za průchod se vybíralo ve výši několika haléřů mostné ve výběrčích budkách umístěných na smíchovské straně. V roce 1928 byl železniční most elektrifikován v rámci elektrizace pražských spojovacích drah. Zpočátku zde vlaky využívaly napájecí soustavu 1500 V stejnosměrného proudu, která byla v roce 1962 v celém pražském železničním uzlu změněna na 3 kV. V letech 1969—1970 prošla úpravou horní část mostu kvůli instalaci nového trakčního vedení. Tehdy byly také vyměněny vjezdové portály, čímž se zvýšila průjezdná výška. V roce 1987 byla následně zesílena mostovka. Kvůli havarijnímu stavu byly v prosinci 2017 uzavřeny obě lávky pro pěší. Jejich rekonstrukce proběhla ve dvou etapách během letních sezón 2018 a 2019. V roce 2023 následovala rozsáhlá údržba zahrnující drobné opravy, obnovu nátěrů, odstranění graffiti a zámků ze zábradlí či kontrolu konstrukce. Na podzim téhož roku Správa železnic instalovala monitorovací čidla sledující technický stav mostu, který je dlouhodobě ve špatném stavu a jehož konstrukci oslabuje zejména koroze a únava materiálu. Železniční most pod Vyšehradem je od prosince 2004 prohlášen nemovitou kulturní památkou a zároveň se nachází v území Pražské památkové rezervace zapsané na seznamu UNESCO. Hlavní technické parametry Celková délka konstrukce: 298,40 m Šířka: 8,10 m + 2 chodníky po 1,80 m Počet kolejí: 2 Počet polí / podpěr: 3 hlavní parabolická pole, 2 pilíře v řece Rozpětí oblouků: 69,925 m Materiál: plávková ocel (konstrukce z roku 1901) a kamenné pilíře Podjezdná výška pro proplutí plavidla při normální hladině cca 8,10 m